米乐M6整理如下：

作者 | 毕亚军 最近，青岛货运行业发生了一件大事： 夜间订单超过了白天。

让这个事情发生的，是1800多辆无人车接入了青岛滴滴送货、货拉拉的订单： 司机晚上要睡觉，无人车不用。

把这些车开上街的，是新石器和它的创始人余恩源。

今天上午，这家公司宣布它完成了近4亿美元E轮融资，由博裕投资与某国家级基金联合领投，创下今年国内自动驾驶领域最大单笔融资纪录。

一年前，它刚拿下逾6亿美元D轮，算上这一轮，它已 累计融资突破100亿元人民币。

资本追，是因为它的无人车真的跑得快。

2024年它全年只卖出一千多台车，2025年9月第一万台下线；

按公司披露，现在投入运营的L4级无人车已超3万辆，覆盖20多个国家、300多座城市，累计行驶超2.

6亿公里。

中国物流与采购联合会的报告显示，截至今年一季度，国内无人物流车保有量突破5万辆，新石器与另一家公司合计占了近九成。

自动驾驶领域的大多数创业者，都是拿着技术找场景，但余恩源是反过来。

余恩源最大的特点是爱动脑筋，琢磨一件事情可以怎么样用技术把它干得更好。

他1996年从重庆大学自动化专业毕业，先是做过互联网和电信工程，2009年进入物流业，然后就开始了发明创造：国内首款快递专用“巴枪”、快递柜，都是他琢磨出来的。

期间，他以快递员身份在一线实践和调研了几个月。

过程中发现，快递员每天要在网点和片区之间来回拉货近百趟，然后琢磨出新想法—— 这种简单粗暴的苦活儿，更该交给机器。

2018年，他带着这个想法在北京亦庄成立了新石器，决定做一台这样的机器，也就是无人配送车。

自己的起点低，没有太多力量投入技术，刚好理想汽车有一个搁置的低速电动车SEV技术与产线，于是他找到理想拿下授权，理想也看好项目前景，还顺便投资当了股东此后也连续追投。

但在早期，投资人对这个项目却不太看好，最难的时候，余恩源见了六七十家机构，投资人听完摇头就走，还有人断言“全国能卖500辆就不错了”，他抵押房产贷款撑了下来。

钱少，要干的事情却不小，这也倒逼新石器，形成一个更务实的发展路线，并在今天成为他的核心能力之一。

“我不追求‘洋气’的软件、算法、技术，我追求产品使用性能。

”余恩源说。

从现在来看，余恩源如果继续狂奔，不一定会成为货运司机饭碗的终结者，但一定会加速货运司机就业需求的收缩。

首先，他瞄准并正越来越有能力做到的市场足够大：国内城市配送在营车辆超3000万辆，一年行驶超1万亿公里。

新石器的3立方、6立方、20立方车型，分别对标三轮车、面包车和轻卡——对正是货运司机的主要就业领域之一。

最重要的是，他的账也开始算得过来。

四川一家快递网点算过，转运一件快递，过去用司机加货车要0.

14元到0.

15元，换成无人车降到0.

08元。

余恩源的说法是，从网点到驿站，配送全流程成本大约八九毛钱， 降一毛，整个行业就降本超过15%。

物流行业是高度成本敏感，账算得过来，大家买车的积极性就很高，然后车也能造，这个事情就已经成功大半了。

但对余恩源来说，事情就没这么简单。

因为造车不是核心高科技，你能造他能造，大家都能造，那造车就不再是个好生意了。

于是，余恩源继续琢磨怎么样做高自己的护城河，让别人不好卷：这就是新石器现在要努力做的事情，从卖车转向按趟、按里程收费的运力服务，这样一转变，就需要跑马圈地建设服务网络，打造先进运力运营能力，所以就要再融钱。

接下来，新石器要比的不是造机器，而是用好机器：怎么用更少的人，盯更多的车，然后跑出比货车司机更高的效益，让客户可持续地把订单交给自己。

一旦这件事做成，可能就会形成一个24小时运转、按需计费的平台型运力网络。

一个不是货拉拉，但胜似货拉拉的新的货运平台。

别说货车司机，就连很多货运公司都不用干了。

有关数据显示，我国拥有货车司机约3800万人，城市配送货运司机约500万人，单从技术和市场讲，这些饭碗已经在不断被晃动了。

当然，还有一件事会让新石器们成不了这样的平台，那就是监管和政策可能从就业保护出发，让这门生意不被停下，但也不允许快进。

从这个角度讲，我个人并不太看好这门多多少少是资本与民争利的生意。

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